Während die Firmen beim Rohbau auf zwei Zentimeter genau arbeiten, müssen wir beim Gleisverlegen ein Zwei-Millimeter-Limit einhalten, schreit DI Hubert Rhomberg gegen den Fahrtwind. Der Geschäftsführer der gleichnamigen Baugruppe fährt auf dem Nachschubzug sieben Kilometer in den Lötschberg ein. Sein 100-Mann-Trupp stattet den nackten Rohbautunnel mit modernster Bahntechnik aus. Wenn die Gleise nicht auf Schotter liegen sondern einbetoniert sind, ist das Ganze praktisch wartungsfrei es muss aber alles auf den Millimeter passen, erklärt Projektleiter Andreas Förster das Prinzip der festen Fahrbahn.
Die Perspektive auf dem offenen Waggon hinter der Verschublok Trudy ist beeindruckend. Minutenlang ziehen die Lichtringe der Neonröhren an der Wand vorüber. Und obwohl die Diesellok einen Rußpartikelfilter hat, wird es mit jedem Meter bergeinwärts stickiger und wärmer. 30 Grad Celisus bei 80 Prozent Luftfeuchtigkeit treiben den Arbeitern im 35 Kilometer langen Bahntunnel Schweißperlen auf die Stirn.
Mammutprojekt
Dort, wo nun die VN beim Lokalaugenschein stehen, schießen ab Ende 2007 Güter- und Personenzüge mit 250 km durch den Lötschberg, bringen Bern und Brig einander eine halbe Stunde näher. Als Teil des verkehrspolitischen Jahrhundertprojekts Neat, der Schweizer Eisenbahn-Alpentransversale, soll der 2,64 Mrd. Euro teure Lötschbergtunnel Verkehr von der Straße auf die Schiene bringen.
Doch vorher müssen die Rhomberg-Bauarbeiter in der Röhre noch zahllose Schwellen einbetonieren millimetergenau. Dafür brauchen die Herren in Orange konstante Betonlieferungen. Rund um die Uhr, im Drei-Schicht-Betrieb. Die Gleise werden in Modulen außerhalb des Tunnels vormontiert. Die Arbeiten in der heißen Röhre werden minimiert.
Der Emmentaler Hans-Peter Arm kniet hinter der Betoniermaschine, putzt den Beton: Es dürfen nirgens Luftblasen oder Unebenheiten sein das wäre später ein Risiko für die Züge.
Zeit ist Geld
Derzeit sind wir sieben Kilometer vom Südportal, jeden Tag schaffen wir 100 Meter, sagt Hubert Rhomberg. Jede Verzögerung würde für sein Unternehmen Strafzahlungen bedeuten. Das Rhomberg-Team schreibt Geschichte, schließlich ist es der größte Auftrag, den eine Vorarlberger Baufirma je an Land ziehen konnte. Gemeinsam mit dem Schweizer Partner Zschokke beläuft sich das Auftragsvolumen auf 470 Millionen Euro. Rhomberg Bahntechnik fungiert als so genannter Totalunternehmer, kann sich durch Eigenentwicklungen und Technikwissen profilieren.
Rhombergs feste Fahrbahn wurde 2003 patentiert. Die Schwellen werden dabei mit elastischem Material ummantelt und dann fix einbetoniert.
Den nächsten Großauftrag hat Hubert Rhomberg mit der Gleiserneuerung im ÖBB-Arlbergtunnel schon in der Tasche. Gotthard- und Brennerbasistunnel stehen auf dem Wunschzettel. Da möchten wir aber früher eingreifen und auch schon beim Rohbau mitgestalten, verrät Rhomberg. ##gerold riedmann##
