Neuer Lösungsansatz für Alpenquerung
Ab sofort nicht mehr: Durch Röhren quer zu den Tälern könnten Boxen geschickt werden.
Eine Arbeitsgruppe aus Architekt(inn)en, Bauingenieuren und Maschinenbauern aus Deutschland und Österreich hat sich drei Jahre lang den Kopf zerbrochen, bis sie auf „Talpino“ kamen. Der Ostschweizer Unternehmensberater Udo Schreyer motivierte die Denker, die Sache auf das politische Tapet zu bringen. Der Grundgedanke: Züge sind unflexibel, die bisher geplanten Trassen führen ebenso wie Straßen in bestehenden Tälern – mit all den bekannten Problemen. Außerdem kann selbst ein Brennerbasistunnel, der aufgrund des Interesses der Bauwirtschaft und der Bahnverwaltungen irgendwann einmal kommen wird, Talpino nicht erübrigen: „Der Basistunnel fängt maximal die zu erwartenden Gütertransportzuwächse ab“, weiß Schreyer, auf Prognos-Studien verweisend. Am bestehenden Belastungsproblem wird er also nichts ändern. Talpino hingegen würde die Straßen sehr weitgehend vom Güterverkehr wirksam entlasten können. „Die maximale Reichweite aller heutigen Projekte beträgt fünf bis sieben Jahre“, so Architektin Dipl.-Ing. Evelyn Achhorner. Talpino sorgt für 25 bis 30 Jahre Kapazitätsvorsorge.
Keine Endlosröhren
Zwischen den Großräumen München und Mailand könnte eine Röhrentrasse geführt werden, die elf Tunnels von maximal 20 Kilometern umfasst. Ansonsten brauchen die auf Luftkissen schwebenden Boxen lediglich eine schmale Betonstraße. In München und Mailand wären zwei Kopfbahnhöfe geplant, dazwischen können platzsparende Verteilstationen eingerichtet werden. Die Boxen düsen dann durch die Alpen, wenn Bedarf besteht. Sie können mit Paletten, Containern, Lkw mit und ohne Sattel oder auch mit Eisenbahnwaggons beladen werden: Eine reine Frage der Logistik.
Was bringt Talpino?
Bauzeit etwa zehn Jahre
Österreich könnte gerade vor dem Hintergrund der ungelösten Transitproblematik ein Exempel statuieren, in dem die Kosten von rund drei Millionen Euro für einen ersten Schritt der Machbarkeitsstudie übernommen werden.
Die österreichische Wirtschaft könnte jedenfalls ihren Ingenieursgeist einbringen. Die Bauzeit liegt bei etwa 10 Jahren, die Kosten müsste weitgehend die EU übernehmen. Der Betrieb ist durch ein Modell mit privater Beteiligung möglich.
Der Rat für Forschung und Technologieentwicklung in Wien befürwortet jedenfalls die Durchführung der Machbarkeitsstudie. LSth. Dieter Egger wird bei Infrastrukturminister Gorbach sein ganzes Gewicht in die Waagschale legen.