Die kompaktere Ausgabe des ersten SUV-Modells der englischen Großkatzenfamilie ist eng mit Land Rovers Range Rover Evoque der zweiten Generation verwandt. Doch ist die gemeinsame Technik – Frontantriebsplattform – nach gewohnt typischer, Performance versprechender Jaguar-Art eingekleidet.
Rekord mit einer Rolle
Für Aufsehen und eine Eintragung ins Guinness-Buch der Rekorde hatte er bei seinem statischen Debüt in London gesorgt: mit einem Fassrollen-Stunt, einem Sprung über mehr als fünfzehn Meter Länge inklusive einer Drehung um 270 Grad. Indoor. Selbst wenn das Wetter am 13. Juli 2017 nicht typisch englisch regennass gewesen wäre: (Seiten- und Auf-)Winde sind ein kaum bis nicht kalkulierbarer Faktor.
An grundsätzlicher Performance steht der Kleine dem Großen, umgelegt auf die kompakteren Dimensionen, in kaum etwas nach, auch wenn das Motorenprogramm rund um teils kleinvolumige Antriebe, mit 1,5- oder zwei Liter Hubraum (drei respektive vier Zylinder, Benziner und Diesel) arrangiert ist. Die Leistungsspitze markiert der Plug-in-Hybrid, 2020 im Zuge eines Facelifts eingeführt. Das aufladbare teilelektrische System hat – wie in den „Jaguar Land Rover“-Konzernbrüdern Evoque und Discovery Sport – 309 PS Systemleistung.
PHEV: 4x4 und 8-Gang-Automatik
Kombiniert ist das mit einem Allradantriebssystem. Abhängig von der Leistung arbeitet es entweder mit einer oder mit zwei Lamellenkupplungen. Das Ganze ist gekoppelt an eine achtstufige Automatik. Die Baby-Katze kann vollelektrisch durchs Gelände gleiten. Reicht der Schub an der Hinterachse für schärfere Steigungen nicht (mehr) aus, schaltet sich der Verbrenner dazu.
Der Preis für die Mildhybrid-Verbrenner: ab 61.504 Euro. Das kostet der allradgetriebene D165 AWD MHEV (2,0-Liter-Turbodiesel) mit 165 PS und neunstufiger Automatik im Mitgiftniveau „R-Dynamic S“. Der Plug-in-Hybrid – P300e – kommt auf ab 59.900 Euro: 1,5-Liter-Turbobenziner, 309 PS Systemleistung, achtstufige Automatik, Allradantrieb, ebenfalls im Mitgiftniveau „R-Dynamic S“. Die Akkukapazität: 15 kWh. Die rein elektrische Reichweite: bis zu 55 Kilometer (laut WLTP).
Marken-Star im Finallauf
Mehr als 7,6 Millionen Mal hat sich der VW Tiguan bislang in bisher zwei Generationen verkauft. Diesen Erfolg will Volkswagen mit der 2024 kommenden dritten Auflage fortsetzen.
Volkswagens relativ später Einstieg ins Kompakt-SUV-Segment (2007) ging zwar nicht mit optischer Brillanz, dafür mit Ausgereiftheit einher. Die Folge: Der Tiguan etablierte sich als Markentopseller. Das mit derDesign-Bescheidenheit modifizierten die Wolfsburger in der zweiten Generation (ab 2016). Die noch aktuelle, die zweite Modell-Metamorphose näherte ihn an den großen Bruder Touareg an.
Plug-in-Hybrid und Sportler
Im Laufe der Karrierephase Nummer zwei addierte VW ein Derivat, es kam eine siebensitzige Variante namens „Allspace“ dazu. Darüber hinaus unter anderem ein Plug-in-Hybrid und ebenso eine performante R-Version mit 320 Benziner-PS.
Im Vorfeld des anstehenden Modellwechsels, der dritten Generation, ist das Antriebsprogramm etwas reduziert. Zur Auswahl stehen unter den Benzinern ein 1,5-Liter und ein 2,0-Liter im Leistungsbereich zwischen 130 und 190 PS, Letzterer kombiniert mit Allradantrieb. An Getrieben offeriert VW – noch – für den kleineren Benziner auch eine manuelle Sechsgang-schaltung. Dazu kommt, wie im Top-Otto, für die 150-PS-Leistungsstufe eine Option auf ein siebenstufiges Doppelkupplungsgetriebe. Der 2,0-Liter-Diesel hat 122 oder 150 PS. Auch hier ist die niedrigste Leis-tungsstufe mit manuellem Sechsganggetriebe gekoppelt. Für die 150-PS-Version kann man 7-Gang-DSG und 4x4 haben.
Der Preis: ab 34.890 Euro. Das kostet der frontgetriebene 1,5 TSI ACT (Benziner mit automatischer Zylinderabschaltung), mit 130 PS und manuellem Sechsgangschaltgetriebe in
der Ausstattungsstufe „Life“. Allradantrieb kommt auf ab 45.390 Euro, für den 2,0 TDI 4Motion (Turbodiesel), mit 150 PS und 7-Gang-DSG („Life“). Der Plug-in-Hybrid – 1,4 TSI eHybrid – kostet ab 47.490 Euro: 1,4-Liter-Turbobenziner und E-Aggregat, 245 PS Systemleistung, 6-gängige Direktschaltung, Frontantrieb, Ausstattung „Life“. Akkukapazität: 10,4/13 kWh (netto/brutto). E-Reichweite: bis zu rund 50 Kilometer.
Wahlweise mit vier oder mit sechs Zylindern
Vergleichsweise ein Jungspund ist der Porsche Macan. Die Kompaktausgabe des Cayenne wurde zuletzt 2021 modellgepflegt. Das Leistungsspektrum reicht von 265 bis 440 PS.
Die Aufregung war groß, als die Zuffenhausener 2002 ins damals noch vergleichsweise zart erblühende SUV-Segment eingestiegen sind. Doch hat der Cayenne das Modellportfolio von Porsche erfolgreich angereichert. Mehr als ein Jahrzehnt später addierte die Sportwagenmarke eine kompakte Ausgabe, 2013 folgte der Macan – der Name steht sinngemäß für Tiger – auf Basis gemeinsamer Technik (modularer Längsbaukasten) mit dem Audi Q5, selbstredend in einer für Porsche typischen Performance-Interpretation. Damals hatten auch Dieselantriebe, 3,0-Liter-
V6, einen Platz unter der Motorhaube. Das ist seit 2018 jedoch passé. Die Selbstzünder wurden aussortiert.
Das aktuelle Antriebsprogramm besteht demnach ausschließlich aus Benzinern. Einerseits ist es ein Zweiliter-Vierzylinder mit 265 PS (Basis), andererseits ein 2,9-Liter-V6 mit 380 (S) respektive 440 PS (GTS), beide Turbos, beide an eine siebenstufige Direktschaltung gekoppelt, beide mit Allradantrieb kombiniert.
Auf Fahraktivität ausgelegt
Jüngster Variantenzugang, zwischen der Basis und der S-Aufführung platziert, ist die T-Version des Vierzylindermodells – mit 265 PS –, wobei das T für „Touring“ steht. Das geht Hand in Hand mit einer Tieferlegung um 1,5 Zentimeter und serienmäßig mitgelieferter aktiver Fahrwerksregelung. Was er gegenüber den V6-Brüdern weniger an Leistung offeriert, macht er mit einer Gewichtserleichterung um rund sechzig Kilogramm zwar nicht wett, er gewinnt jedoch an fahrdynamischer Quirligkeit und vor allem an Agilität.
Die allernächste Zukunft des Macan ist aus heutiger Sicht vollelektrisch. Ein erster Prototyp, getarnt in der noch aktuellen Standardkarosserie, drehte beim Festival of Speed in Goodwood, England, im vergangenen Sommer etliche Präsentationsrunden im 75-Jahr-Jubiläums-Tross von Porsche. Sein Serienstart ist fürs kommende Jahr angekündigt.
Der Preis: ab 88.834 Euro. Das kostet die Einstiegsversion mit Zweiliter-Vierzylinder-Turbobenziner, 265 PS und siebenstufiger Direktschaltung in der Basisausstattung. Die T-Version, mit prinzipiell gleichem Antriebsstrang, kommt auf ab 94.791 Euro. Der S kostet ab 108.059, mit 2,9-Liter-V6-Turbobenziner, 380 PS und ebenfalls 7-Gang-PDK. Das Top-Modell GTS kommt auf ab 129.960 Euro, gleichfalls mit dem 2,9-l-V6-Otto und siebenstufigem PDK, jedoch mit 440 PS Leistung.
Praxis-Pragmatiker in mittlerem Format
Der Škoda Karoq ist der kleinere Bruder des Kodiaq. Er steht auf der gleichen Plattform, ist jedoch fünfsitzig und ein gutes Stück kompakter. Vor zwei Jahren erfolgte ein Facelift.
Bevor der Kodiaq das erste Mal ins Rampenlicht rollte, hatte es Vermutungen gegeben, dass er der Nachfolger des Yeti wäre. Ist er definitiv nicht. Wenn schon, dann eher noch der Karoq, der Zweite der groß angelegten SUV-Initiative. Als Erbe des knuffigen Vorläufers mit dem Schneemenschen-Namen ist auch er, in kompaktem Format, maximal fünfsitzig und kann je nach Motorisierung Allradantrieb haben. Im Gegensatz zum Kleinsten der Verbrenner-SUV-Baureihen, dem Kamiq, der ein reiner Fronttriebler ist.
Variables Fondsitz-Arrangement
Obwohl sich der Karoq in die Schar der mittelgroßen Sports Utility Vehicles einreiht, kann auch er das, was alle Škodas können: mehr Raum offerieren als die Mitbewerber. Das gilt für die Passagiere ebenso wie fürs Gepäck. Abhängig von der Position der Fondsessel sowie deren Lehnen können zwischen 521 und 1630 Gepäck ins Heck geschlichtet werden. Praktischerweise können die Rücksitze auch demontiert und ausgeräumt werden. Das ergibt ein Maximalladevolumen von 1810 Litern.
150 oder 190 PS Leistung
Motorisch ist der im Vorjahr aufgefrischte Tscheche pragmatisch: zwei Benziner – ein 1,5– und ein 2,0-Liter, mit 150 beziehungsweise 190 PS –, ein Diesel, mit 115 respektive 150 PS. Allradantrieb ist im stärkeren Otto und ebenso im Selbstzünder eine Serienzutat. Die Einstiegsmotorisierungen sind mit 6-gängiger manueller, die anderen mit 7-stufiger Direktschaltung zusammengespannt. Der Preis: ab 35.990 Euro. Das kostet der frontgetriebene 1,5-Liter-Turbobenziner (Vierzylinder) mit 150 PS und manuellem Sechsgangschaltgetriebe in der Ausstattungsstufe „Selection“. Allradantrieb kommt auf ab 44.250 Euro, für den 2,0-Liter-Diesel mit 150 PS und siebenstufiger Direktschaltung, ebenfalls im Mitgiftniveau „Selection“.
Robuster Franzose mit Gute-Laune-Potenzial
Die Basis des Aircross ist der seit 2002 gebaute C3. Der kompakte Klein-Crossover hält derzeit in seiner zweiten Generation. Antriebe sind nach wie vor ein Benziner und ein Diesel.
Einst hatte die Doppelwinkelmarke ihre Mini-Van-Varianten mit dem Beinamen Picasso markiert. Nun stehend die Rechte, den Namen dieses legendären Künstlers mit starkem Frankreichbezug zu verwenden, nicht grenzenlos zur Verfügung. Deshalb musste für die Mini-Van-Variante des C3 eine andere Bezeichnung gefunden werden: Aircross.
Crossover aus Minivan und SUV
Die grundsätzliche Robustausrüstung gehörte zum Crossover aus Kleinwagen und Miniatur-Van von Anfang an dazu. Mit der Verwandlung des C3, der Baubasis, von einem zurückhaltend-bescheidenen City-vehikel zu einem markant gestylten und fröhlich kolorierten Charakterdarsteller änderte sich auch das Styling des Aircross-Derivats. Das war inzwischen auch zum veritablen SUV gereift, mit angehobener Bodenfreiheit und seitlichem Rempelschutz, genannt Airbumps, sowie einer variantenreicheren Farbpalette samt kontrastierenden Dekoelementen.
Kleinvolumig und genügsam
Das Konzept des handlichen Cross-overs war von Beginn an nicht auf Hochleistungsoutput, sondern auf komfortable Familienfreundlichkeit ausgelegt. Dem entsprechen nach wie vor die Antriebe, ein Dreizylinder-Benziner (1,2 Liter Hubraum) und ein 1,5-Liter-Vierzylinder-Diesel im Leistungsbereich zwischen 110 und 130 PS. Kombiniert sind die Motoren des Fronttrieblers mit manuellem oder automatischem Sechsganggetriebe. Die elektronische Komfort- und Sicherheitsmitgift ist nach den aktuellen Vorgaben der Zulassungsfähigkeit komplett. Der Touchscreen des Infotainmentsystems misst, je nach Ausstattungsstufe, sieben oder neun Zoll in der Diagonale.
Der Preis: ab 21.500 Euro. Das kostet der frontgetriebene PureTech 110 (1,2-Liter-Dreizylinder-Turbobenziner) mit 110 PS und manuellem Sechsganggetriebe in der Ausstattungsstufe „You“. 4x4 ist nicht vorgesehen. Ein Traktionshilfesystem (Grip Control) ist Aufpreis-Option.
Edel-Japaner, elektrifiziert
Lexus legte die Neu-Kreation des NX noch selbstbewusster und charakteristischer an. Erstmals kommt, zum Vollhybrid, ein Plug-in-Hybrid-System als Antriebsvariante zum Einsatz.
Das SUV-Flaggschiff, der vor Kurzem erneuerte RX, wird seit 2014 von einer Kompakt-SUV-Version begleitet. Vom Start weg bereits war das Thema Diesel für den NX ebenso wenig ein Thema wie im eingangs Genannten. Den Einstieg absolvierte er mit einer Turbobenziner- und einer Vollhybridmotorisierung.
Nur noch elektrifizierte Antriebe
In der zweiten Generation – ab 2021 – akzentuierte Lexus das an sich bereits sehr selbstbewusste Design. Die Front ist seither geprägt von den für die SUV- und Crossover markentypischen und charakteristischen Diabolo-Kühlergrille.
An Motorisierungen offeriert die Toyota-Edeltochter seither gar keinen reinen Verbrenner mehr. Im Einsatz sind ein Vollhybrid, mit oder ohne Allradantrieb, sowie ein Plug-in-Hybrid, serienmäßig mi 4x4. In beiden Elektrifizierungsvarianten arbeitet ein 2,5-Liter-Benziner als Verbrenner-Partner. Im nicht aufladbaren System mit Frontantrieb (350h 2WD) kooperiert er mit einem Elektroaggregat, ist Allradantrieb an Bord (350h+ AWD) sind es zwei Stromer.
Der aufladbare Teilzeit-Elektriker bezieht seine Leistung ebenfalls aus einer Kooperation zwischen 2,5-Liter-Otto und zwei Elektromotoren (450h+ AWD). Auf Basis einer 18,1-kWh-Batterie sind laut technischen Daten bis zu 74 Kilometer an elektrischer Reichweite möglich. Realistisch können es, bei entsprechender Fahrweise, mehr als sechzig Kilometer sein. Wie im Technik-Bruder Toyota RAV4, in dem das Plug-in-Hybrid-System debütiert hat (und es mittlerweile auch den neuen RX weitergereicht hat).
Stufenloses Automatik-Getriebe
Gekoppelt sind alle Antriebsversionen an das übliche CVT-Getriebe. Dessen zwar gemilderte, doch nach wie vor vorhandene Aufheultendenz ist durch akribische Geräuschdämpfung akustisch gedämpft.
Der Preis: ab 53.900 Euro. Das kostet der frontgetriebene 350h (2,5-Liter-Benziner und E-Aggregat) mit 224 PS Systemleistung und CVT-Getriebe in der Basisausstattungsstufe. Allrad-antrieb kommt mit gleichem Antriebsstrang und mit derselben Leistung sowie Mitgift auf ab 55.950 Euro. Der Plug-in-Hybrid – 450h+ –kostet ab 68.550 Euro: 2,5-Liter-Benziner und Elektromotor, 309 PS Systemleistung, stufenloses Automatik-getriebe (CVT), Allradantrieb, Basismitgift. Die Akku-Kapazität: 18,1 kWh. Die rein elektrische Reichweite: bis zu 74 Kilometer.
