Obwohl offiziell noch keine Ausschreibung für die Verkehrsanbindungen zu Öffi-Knotenpunkten bzw. zu den Wiener U-Bahnlinien erfolgte, also noch nicht einmal definiert ist, welche Wünsche und Vorgaben von der Bundeshauptstadt an diese Verkehrsanbindungen geknüpft werden, stehen zwei potenzielle Auftragnehmer schon länger Gewehr bei Fuß.
Die Doppelmayr-Tochter DCC (Doppelmayr Cable Car) will endlich ihr erstes derartiges System auf österreichischem Boden realisieren, nachdem DCC-Shuttles von Las Vegas und (in wenigen Wochen) Venedig bis zu riesigen Airports wie Toronto oder Doha (Katar) ihre Bewährungsproben längst eindrucksvollst bestanden haben. Aber auch Doppelmayr-Konkurrent Leitner aus Südtirol wittert die Chance auf einen prestigeträchtigen Auftritt am erweiterten Heimmarkt Österreich und hat Bürgermeister Michael Häupl bereits eine Mini-Metro, ähnlich wie schon fürs italienische Perugia erstellt, schmackhaft gemacht.
DI Stephan Wabnegger, Geschäftsführer von DCC, zollte im Gespräch mit uns dem Herausforderer zwar durchaus Respekt, signalisiert jedoch absolute Zuversicht, im Wiener Rathaus mit gewichtigen Argumenten punkten zu können. Vor allem mit der Verfügbarkeit und Verlässlichkeit der Systeme. Leitner baut touristische Systeme, die sagen wir von 9 bis 16 Uhr laufen. Da ist eine Panne etwas Unangenehmes, aber kein Beinbruch. Unsere DCCs auf Flughäfen haben 24 Stunden täglich Dienst da ist schon ,kriegsentscheidend’, dass keine Panne auftritt, weil sonst der Airbus ohne Passagiere fliegt, verwies Wabnegger auf die von DCC im Schnitt erreichte Verfügbarkeit von 99,7 Prozent. Die Verträge machen 99,5 Prozent zur Auflage, bei Pönalisierung im Fall der Nichterfüllung.
Während Leitner außerdem ein kuppelbares System offeriere (wie bei Sesselliften), will DCC den Auftraggeber zwischen einem fix geklemmten Shuttle (wie auf den schon bedienten Flughäfen) und einem kuppelbaren System, das aber immer noch Shuttle ist (Wabnegger) wählen lassen. Wir würden ein längst bewährtes Konzept anbieten, nichts im Nahverkehr noch völlig Unbewährtes, verwies Wabnegger auf die umso höhere Ausfallwahrscheinlichkeit, je mehr Komponenten einen Defekt erleiden können. Auch beim Kriterium der Umweltfreundlichkeit sieht Doppelmayr das Plus auf der eigenen Seite prangen: Cable Cars mit einem großen zentralen Antrieb verfügten über eine unglich höhere Energieeffizienz als selbstfahrende Systeme mit je einem Elektromotor an Bord. Der CO2-Ausstoß eines DCC betrage die Hälfte der konkurrierenden Systeme. Sollte schließlich z. B. ein Stromausfall die Bergung von Passagieren notwendig machen, säße Wabnegger ebenfalls lieber im eigenen Konstrukt: Wir haben einen Dieselmotor und können bei Bedarf in ,Schleichfahrt’ die Garnitur in die Station hereinholen. Passagiere des anderen Modells müssten aussteigen, vielleicht bei Schneesturm das ganze Flugfeld queren, sieht Wabnegger auch hier die DCC in Front.
Bliebe noch die freilich wohl maßgeblich zuschlagsentscheidende Preisfrage. Davon abgesehen, dass nicht kalkulierbar ist, was noch nicht ausgeschrieben wurde (Wabnegger), will DCC schon aus Seriositätsgründen heute weder eigene Projektkosten für Wien präliminieren noch Mitbewerber Leitner als teurer oder günstiger einordnen. Nur so viel: Selbst wenn die Erstinvestition der Südtiroler unsere Kostenrahmen unterschreiten sollte und darum dürften sie wohl schwer bemüht sein heißt das nicht, dass Wien damit besser ausstiege. Entscheidend sind die Lebenszykluskosten insgesamt, und da können wir auf sehr überzeugende Erfahrungswerte sowohl für den Betrieb als auch für Wartung, Verschleißanfälligkeit etc. verweisen. Wien sollte sich also ansehen, wie teuer in Perugia seit Übergabe und Inbetriebnahme gefahren wird, deutete Wabnegger hier Schwachstellen der Konkurrenz zumindest leise an.