Vollautomatisierte U5 ohne Fahrpersonal: Die Projekte im Endspurt

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Es wird spannend im Rennen um die neue U5.
Es wird spannend im Rennen um die neue U5. - © APA
Am Freitag steht eine wichtige Deadline im Rennen um den jüngsten Großauftrag der Wiener Linien an: Die an der Ausschreibung teilnehmenden Unternehmen müssen ihre Offerte zu dem Projekt mit bis zu 45 U-Bahn-Zügen und einer vollautomatisierten und damit ohne Fahrpersonal auskommenden künftigen U5 abgeben. Siemens und Bombardier gelten als Hauptkonkurrenten. Sie finalisieren gerade ihr Angebot.

Es ist nicht das erste Wiener Duell zwischen den Österreich-Töchtern der beiden international tätigen Konzerne, die ihren Stammsitz in Deutschland (Siemens) bzw. Kanada (Bombardier) haben. Bereits 2014 hatten sie sich einen Wettkampf um den Bau der neuen Straßenbahngeneration für die Bundeshauptstadt geliefert. Damals erging der Zuschlag an Bombardier – für Siemens insofern eine bittere Niederlage, als der Betrieb bis dahin alle Bims für die Wiener Linien, zuletzt das Niederflurmodell ULF, produziert hatte.

Zweite Wettbewerbsphase um neue, vollautomatisierte U5

Damals ging es um mehr als eine halbe Milliarde Euro. Auch bei der jetzigen U-Bahn-Ausschreibung steht viel Geld auf dem Spiel. Das genaue Volumen kann freilich noch nicht beziffert werden. Nur soviel: Je nach Marktlage koste ein Zug zwischen 8 bis 10 Mio. Euro, sagte Wiener-Linien-Geschäftsführer Günter Steinbauer kürzlich der APA. Gekauft werden jedenfalls 34 Züge – mit Option auf elf weitere. Die Garnituren, die etappenweise bis 2029 ausgeliefert werden sollen, müssen auch mit jener Technik bestückt sein, um mit der Leitstelle kommunizieren zu können und damit einen fahrerlosen Betrieb zu ermöglichen.

Mitausgeschrieben wurde – wie schon bei den Straßenbahnen – zudem ein Wartungsvertrag mit 24 Jahren Laufzeit. Grob gesagt heißt das: Die laufende Wartung wird zwar weiterhin mit Wiener-Linien-Personal erledigt, allerdings im Auftrag und auf Risiko des Herstellers. Dadurch erhofft man sich ein möglichst reparaturarmes und langlebiges Produkt.

Nach einer ersten Qualifizierungsrunde wurden für die nunmehrige zweite Wettbewerbsphase maximal drei Anbieter zugelassen. Voraussetzung ist allerdings eine Niederlassung des jeweiligen Interessenten in der Stadt, damit die Wiener Linien etwa in Sachen Wartung einen Ansprechpartner vor Ort haben. Deshalb darf als eher unwahrscheinlich gelten, dass neben Bombardier und Siemens noch ein dritter Konkurrent mitbuhlt.

Bombardier und Siemens im Zweikampf um Projekt für Wiener Linien

Die beiden fixen Duellanten halten sich ob der laufenden Ausschreibung freilich bedeckt. “Wir sind am letzten Abstimmen”, das Angebot erfahre gerade den Feinschliff, heißt es bei Bombardier. Dem Vernehmen nach hat sich der Schienenfahrzeugbauer für den U-Bahn-Auftrag einen Partner an Bord geholt – das spanische Unternehmen CAF. Dieses soll in die Fahrzeugentwicklung eingebunden werden, erfuhr die APA. Die Produktion der Züge will man allerdings im Wiener Werk in der Donaustadt abwickeln.

Das gilt auch für Siemens. “Wir werden fristgerecht abgeben”, versicherte ein Sprecher der APA. Das Unternehmen mit Werk in Simmering versucht dem Vernehmen nach ohne Partner zum Zug zu kommen. Noch vor Ende der Angebotsfrist will man offenbar bereits Betriebsamkeit und Engagement signalisieren. So wurden in den vergangenen Tagen etwa einige Inserate in Printzeitungen geschalten. “Weltklasse: U-Bahnen aus unserem Werk in Wien” ist darauf zu lesen. Außerdem hat Siemens Medienvertreter zu einer Pressekonferenz am Donnerstag mit dem Titel “Mobilität auf der Schiene – heute und morgen” geladen. Dort wird u.a. über den Betrieb der automatisierten U-Bahn in Nürnberg berichtet werden.

Abgesehen von der deutschen Stadt zischen fahrerlose Siemens-Züge etwa durch Barcelona, Paris oder Sao Paulo. Bombardier-Modelle rollen indes durch Singapur oder London.

Die Wiener Linien werden die bis Freitag eingelangten Angebote jedenfalls prüfen und in mehreren Runden technische Feinheiten mit den Herstellern klären. Daraufhin ergeht ein nochmals adaptiertes Lastenheft an die Anbieter, die auf dieser Grundlage dann ihr “Last Best Offer” – also das definitive Letztangebot – legen müssen. Dieses dient als Entscheidungsbasis für den Zuschlag. Wer das Rennen macht, soll rund um den Jahreswechsel feststehen.

Optimistische Hauptkonkurrenten

Sowohl bei Siemens als auch bei Bombardier zeigt man sich freilich gleichermaßen optimistisch. Hinter vorgehaltener Hand munkeln Branchenkenner allerdings, dass es für Bombardier diesmal deutlich schwieriger wird als noch beim Bim-Auftrag. Denn die Wiener Linien seien mit den jetzigen U-Bahn-Zügen, die – mit Ausnahme der Bombardier-Züge auf der U6 – bereits von Siemens kommen, äußerst zufrieden, heißt es. Bei der ULF-Straßenbahn war dies weniger der Fall, nicht zuletzt aufgrund der hohen Stehzeiten in der Werkstatt, wie auch ein Kontrollamtsbericht festgestellt hatte.

Die neuen U-Bahnen werden jedenfalls auf der U5, deren erstes Teilstück 2023 eröffnet, ohne Fahrpersonal – eine Premiere für Wien – unterwegs sein. Aber nicht nur dort: Im Regulärbetrieb werden sie auch für die U1 und U4 gebraucht, wo sie die alten “Silberpfeile” ersetzen werden. Insofern muss die neue Metro-Generation auch Fahrerkabinen haben. Erste Testfahrten wird es 2018 oder 2019 geben.

Apropos U5: Den exakten Trassenverlauf der türkisen Linie sowie der U2-Verlängerung in den Süden werden Öffi-Stadträtin Ulli Sima (SPÖ) und Verkehrsstadträtin Maria Vassilakou (Grüne) am Donnerstag in einer Pressekonferenz präsentieren.

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(apa/red)

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