Der Vollbetrieb beider Röhren ist für Juni 2013 vorgesehen.
Der Bau des Pfändertunnels steht in engem Zusammenhang mit dem Aufbau des höherrangigen Straßennetzes in Vorarlberg. Zum Straßenverlauf der Autobahn für die Umfahrung Bregenz wurden nach ersten Ideen in den 1950er-Jahren im Laufe der Zeit samt Untervarianten rund 30 Vorschläge diskutiert. 1960 lehnte die Bregenzer Bevölkerung bei einer Volksbefragung eine offene Seetrasse zugunsten einer bergseitigen Umfahrung am Hausberg Pfänder und eines freien Bodenseeufers ab. 1967 wurde die Variante der sogenannten “Unterflurtrasse” präsentiert, die sich parallel zur Bahnlinie vor Bregenz in einen unterirdischen Trog abgesenkt hätte.
Das Land Vorarlberg und die ÖVP-regierte Stadt Bregenz empfahlen diese Variante trotz Protesten der Bevölkerung. Die Bundesregierung leistete der Empfehlung Folge und beschloss den Bau dieser Trasse im Jänner 1969 – mit gravierenden Folgen für die Volkspartei bei der Gemeinderatswahl 1970: Die ÖVP verlor in der Landeshauptstadt ihre absolute Mehrheit. Auf Bürgermeister Karl Tizian (V) folgte Fritz Mayer, ein Sozialdemokrat. Die Bundesregierung unter Bruno Kreisky hob den Baubescheid aus Umweltschutzgründen auf und gab eine Tunneltrasse in Auftrag.
Nach dem Bau eines Richt- und Sondierstollens ab 1974 beging man 1977 die Anschlagfeier für einen einröhrigen Tunnel mit zwei Fahrspuren im Gegenverkehr, eine zweite Röhre war für einen möglichen späteren Ausbau bereits damals projektiert. Rund eine Million Kubikmeter Material wurden aus dem geologisch schwierigen Pfändermassiv ausgebrochen. Im Februar 1979 war die Röhre ausgeschlagen, nahezu zeitgleich mit dem Dalaaser Tunnel auf der Arlberg-Schnellstraße (S 16) – ein weiteres wichtiges Etappenziel auf dem Weg zu einer durchgängigen höherrangigen Straße von der deutschen Grenze bis zum kurz zuvor eröffneten Arlberg-Straßentunnel.
Am 10. Dezember 1980 wurde der 1,4 Mrd. Schilling (101,7 Mio. Euro) teure Pfändertunnel eröffnet, damals einer der modernsten Tunnel Europas und einer der ersten Österreichs mit einer Lautsprecheranlage für Notfälle. Der Pfändertunnel war Teil eines international bedeutsamen Autobahnabschnitts von rund 20 Kilometern Länge, der von Dornbirn Nord über das österreichisch-deutsche Gemeinschaftszollamt Hörbranz bis kurz vor Wangen im Allgäu reichte. Weitere Projekte, um die Lücken im hochrangigen Straßennetz zu schließen – der Ambergtunnel als Umfahrung von Feldkirch und der Citytunnel als Anschluss für die Bregenzer – standen kurz vor der Realisierung.
Schon früh bewahrheiteten sich Befürchtungen, wonach der Pfändertunnel viel Verkehr anziehen würde. 1981, ein Jahr nach Inbetriebnahme, rollten rund 6.000 Fahrzeuge täglich durch den Tunnel. Bereits 1990 drohte das Bregenzer Nadelöhr, seine Kapazitätsgrenzen zu erreichen. Die Frequenz hatte sich in zehn Jahren nahezu verdoppelt. Staumeldungen gehörten spätestens dann zum Alltag der Bregenzer. 1995 war man bei durchschnittlich 24.000 Kfz pro Tag angelangt, 2008 waren es bereits 26.000.
2003 gab die Asfinag bekannt, den für 2011 geplanten Baubeginn für eine zweite Pfändertunnelröhre auf 2006 vorzuverlegen. Der Gesteinsabbau erfolgte ab dem Spatenstich im April 2006 erstmals in Österreich mit einer Tunnelvortriebsmaschine, bis dahin war gesprengt worden. Im November 2009 gelang der Durchschlag. 2012 soll die neue Röhre fertiggestellt sein. Nach einer Generalüberholung der Oströhre wird der Vollbetrieb voraussichtlich 2013 starten. Bis dahin werden rund 218 Mio. Euro in den Vollausbau investiert.
Österreichweit ein Begriff wurde der Pfändertunnel nicht nur durch Staus an Ferientagen, er ist vielen Österreichern auch als unfallträchtig bekannt. Nach Angaben der Statistik Austria ereigneten sich im Zeitraum von 1992 bis 2009 in dem Tunnel mit Gegenverkehr 70 Unfälle mit Personenschaden. Zehn Menschen starben, 123 wurden verletzt.
