Die ersten Testfahrten führten durch und rund um die niederländische Hauptstadt Amsterdam. Und da hat der i3 prompt bewiesen, was die Münchner angekündigt hatte: Auch ein elektrischer BMW ist ein echter BMW. Ungeachtet der für diesen Hersteller ungewöhnlichen Bauweise: mit knapp 1,60 Metern ist er recht hoch, mit nicht ganz vier Metern recht kurz, dazu kommen recht schmale Räder, die mit 155er-Pneus bezogen sind. Dagegen hält BMW einen tief angelegten Schwerpunkt, die Akkus sind im Fahrzeugboden untergebracht.
Dennoch: Der Antritt des Elektromotors, der seine 170 PS an die Hinterräder schickt, ist gewaltig, wie auf der Autobahn erfahren. Die Lenkung ist gewohnt präzise, wie in einem Fahrtechnik-Zentrum im Slalom ausprobiert. Das Fahrwerk und die Federung sind erwartungsgemäß sportlich-straff ausgelegt, wie anhand unzähliger Bremsschwellen getestet. Eine weitere BMW-Domäne, die Bremsen, sind souverän – wenn auch in der Wirkungsweise anders als bei den konventionell betriebenen Brüdern: Schon wenn man nur vom Gas geht, setzt geradezu vehemente Verzögerung ein. Das hat einen energetischen Grund: Die beim Fahrtwegnehmen frei werdende Energie wird an die Batterie weiter- beziehungsweise zurückgegeben. Die Dosierung erfordert anfangs ein wenig Übung, später erübrigt sich der Tritt aufs Bremspedal häufig fast ganz.
Anders und dennoch vertraut
Anders als gewohnt ist beim Elektro-BWM i3 nicht nur der Karosserie-Schnitt – und der fehlende Motor-Sound -, sondern auch das Interieur und dessen Einrichtung: Die Sitzposition ist van-artig hoch, fast wie auf einem Sessel, doch komfortabel. Statt Rundinstrumenten steckt hinterm Volant ein klar gegliedertes Display, auf dem Tempo, Verbrauch etc. angezeigt werden. Einen Schalthebel gibt es nicht, dafür luftigen Fußraum. Die „Zündung” (der Strom) eingeschaltet wird auf einem Lenkstockhebel, rechts am Lenkrad, die Fahrstufen werden ebenfalls auf diesem gewählt. Von denen gibt’s nur zwei: vorwärts und rückwärts. Dazu kommen Leerlauf und Parkposition. Doch all das gibt keine Bedienrätsel auf, zumal der zentral postierte Infotainment-Bildschirm, über den Fahrzeugbefindlichkeiten, Navigation und die Connected Drive-Services dargestellt werden, so angelegt ist wie bei den Benzin-, Diesel- und Hybrid-Kollegen. Ein vertrautes Feature ist auch der Funktions-Dreh- & Drück-Regler zur Steuerung von Navi & Co. in der Mittelkonsole. So kommod wie vorne sitzt es sich auch in der zweiten Reihe. Eine extra Kindersicherung ist für den Fond nicht nötig. Die hinteren Türen können nur dann geöffnet werden, wenn die vorderen Portale offen sind . Die Rücksitze können auch als Gepäck-Reservoir herhalten. Wenn die Lehnen umgeklappt sind fasst das Kofferabteil statt 260 sehr brauchbare 1.100 Liter Ladegut.
Die von BMW angegebene Reichweite von bis zu 160 Kilometern unter realistischen Bedingungen (200 sind nur unter äußerster Sparfahrweise und Windstille erzielbar) erscheint glaubhaft – sobald man den Gasfuß gezähmt hat und sich weniger von der Souveränität der Fahrleistungen verlocken lässt: in 7,2 Sekunden kann der i3 von null auf hundert sprinten. Bei 150 km/h ist Schluss mit dem Vortrieb.
Die ersten Test-Probanden waren reine Batterie-Trieblinge. Eine Erprobung des i3 mit Range Extender (Reichweitenverlängerer) steht noch aus.
Der Preis: ab 35.700 Euro, mit Range Extender ab 40.400 Euro, inklusive Batterien und Service Paket (BSI) für fünf Jahre und 60.000 Kilometer.
(KECKEIS)
BMW i3: 170 PS, 250 Nm, Heckantrieb, vier Sitzplätze, in 7,2 sec von 0 auf 100, 150 km/h Top-Speed, bis zu 160 (max. 200 km Reichweite), mit Range Extender 340 km.
Karosseriemaße: 3,999 m Länge, 1,775 m Breite, 1.578 m Höhe. Gewicht: ab 1.195 kg. Kofferraumvolumen: 260 – 1.100 Liter.
Die Türen des i3 öffnen (und schließen) gegenläufig, eine B-Säule gibt es nicht.
Futuristisches Cockpit, das dennoch keine Bedienungsrätsel aufgibt.
Auf dem Gang-Wählhebel – Vorwärts- & Rückwärts, Leerlauf, Parken – sitzt der Schalter für die „Zündung”.
Im Fond des Viersitzers haben auch Erwachsene recht kommod Platz.
Zum Tanken fährt der i3 an die Steckdose. BMW bietet eine Ladestation – „Wallbox” – als Option an.
Bildrechte: BMW
