Hyundai Ioniq: Eine Plattform, drei Antriebe

Der neue Hyundai Ioniq Hybrid.
Der neue Hyundai Ioniq Hybrid. - © Hyundai
Der Name des neuen Hyundai steht fürs Programm: “Ion” = elektrisch geladenes Teilchen, “iq” symbolisiert das Wort “unique”, was für “einzigartig” steht. Das Einzigartige daran ist für den koreanischen Hersteller, dass drei Antriebsvarianten auf einer eigens für alternative Motorisierungen entwickelten Plattform realisiert wurden: Batterie-Elektriker, Hybrid und Plug-In-Hybrid.

Dabei ist der Ioniq alles andere als nur ein Auto-Teilchen. Er ist mit 4,470 Metern Länge ein echter Kompakter mit fünf Sitzplätzen und, je nach Version, Platz für mindestens 350 Liter Basiskofferraum und bis zu 1.410 Liter Ladegut (bei umgelegter Fondbank). Die Batterie-Einheit ist jeweils, platzsparend und Schwerpunkt-senkend, unter der Rückbank verbaut. Die Antriebseinheit, Elektromotor beziehungsweise Verbrenner & E-Maschine, der Fronttriebler sitzen über der Vorderachse.

Eine Einschulung benötigt man weder für den Elektriker, noch für den Hybriden. Die Instrumenten-Anordung im Cockpit folgt den Prinzipien jedes herkömmlichen Autos und ist auch selbsterklärend. Ebenso ist die Ladesteckdose beim Batterie-Triebling dort zu finden, wo Tank-Einfüllstutzen grundsätzlich postiert sind.

Klar, beim Elektriker fehlt das Motorengeräusch. Und Gangwechseln ist nicht erforderlich. Der Batterie-Betriebene hat ein einstufiges Getriebe, mit dem er seine 120 PS Leistung stufenlos umsetzt. Wer sich über die Schalt-Paddles am Lenkrad wundert: Damit werden nicht Schaltstufen gesetzt, sondern der Rekuperationsgrad (etwa beim Bremsen) reguliert. Als Reichweite, mit dem 28 kW/h-Akku, gibt Hyundai bis zu 280 Kilometer an.

Der Hybrid startet prinzipiell im Elektro-Modus. Während der Fahrt unterstützt die 43,5-PS-E-Maschine den 105 PS starken 1,6-Liter-Vierzylinder-Benziner. An Systemleistung bringt es die Motoren-Kooperation auf recht satte 141 PS. Die Fahrstufen werden über ein sechsgängiges Doppelkupplungsgetriebe gewechselt. Das agiert geschmeidig und frei von Ruppigkeit. Bei umsichtigem Umgang mit dem Gaspedal sollte der Hybrid-Ioniq mit 3,4 Liter Benzin hundert Kilometer weit kommen. Der CO2-Emissionswert ist mit 79 g/km angegeben. Das bedeutet, dass keine NoVA anfällt.

Der Plug-In-Hybrid folgt Mitte 2017

Die Leistung sowohl des reinen Elektro- als auch des Hybrid-Ioniq reicht für hierzulande geltende Tempo-Limits mehr als aus. In der Stadt – oder auch im Dorf, wie getestet – sowieso und auf der Landstraße ebenfalls. Dabei sind beide Alternativ-Hyundais nicht unbedingt – weil Batterie-bedingt – keine Leichtgewichte: Der Ioniq Elektro bringt’s auf ab 1.475, der Ioniq Hybrid auf ab 1.370 Kilogramm Eigengewicht.

Der Österreich-Preis für den Batterie-Elektriker beträgt ab 33.990 Euro, für den Hybriden sind ab 24.990 Euro fällig. Der Tarif für den Plug-In-Hybriden, der im Sommer 2017 auf den Markt kommen wird, steht derzeit noch nicht fest. In jedem Fall ist der Akku im Preis inbegriffen – inklusive acht Jahre Garantie.

Mit dem Ioniq und dem Brennstoffzellen-SUV iX35 FCEV steht Hyundai in Punkto Elektrifizierung erst am Beginn: Bis 2020 soll das Portfolio insgesamt 28 E-Fahrzeuge umfassen. Samt peripheren Dienstleistungen – von Ladestationen über umfassende Informationen bis zu Service und Wartung sowie allfälligen Updates und Aktualisierungen.

(KECKEIS)

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